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      忍者武士2011 Kawasaki ZX-10R

      過去Kawasaki的車系總是給人硬派的形像,駕駛技術門檻較高,挑戰性十足,但如果您有一定的騎乘技術,那麼肯定會帶來極大的征服感。不過,並不是每個人都有高超的駕駛功力。所以,Kawasaki為了更貼近一般的普羅大眾,新世代的Kawasaki車系越來越好騎,但也完全無損於信性能的表現。 ↓2011 Kawasaki ZX-10R配有43mm的日本 Showa BPF大口徑活塞倒立前叉,壓縮側和回彈調校則設於前叉頂部,預載調校則設在前叉底部。由於活塞面積差不多比傳統設計大一倍,所以能降低油壓,但同時仍能維持相同的緩衝衰減作用。對於避震收縮的初期,更能提供更穩定更流暢的表現,對入彎時的車速有很大的幫助。 原汁原味的內容在這裡 ↓2011 ZX-10R濕重(註1)由208kg減至198kg,座高也由830mm下降至813mm,騎士的著足性更加。 ↓徑向直推式總泵和徑向固定輻射式卡鉗(日本TOKIKO製品),搭配5.5mm厚的直徑310mm雙煞車碟盤,能應付最苛刻的制動需要。 ↓曲軸馬力不計算ram-air(註2)就已有200ps,有ram-air幫助下更有210ps!這也許和壓縮比由12.9些微增加至13.0:1,和日本京濱(Keihin)製造的供油系統,且節氣門口徑由43mm增大至47mm也有密切的關係。 . 原廠及配有知名大廠瑞典Ohlins品牌的轉向防甩頭。 ↓之前Kawasaki GTR 1400 所搭載的KTRC是為了濕地駕駛安全而設計,而Kawasaki ZX-10R的S-KTRC則是為了用盡輪胎的抓地力而誕生。並設有高中低三段動力模式選擇,可按照路面不同的磨擦力,視情況而選用不同模式。第一段全馬力full power模式,只適合配上抓地力最高的跑胎並且在乾躁的賽道上使用。第二段中級動力才適合在馬路上使用但,如果油門不打開超過50%的話,反應也是和低級(L)模式一樣。至於第三段低動力模式,只剩下原來六成的動力,適用於濕地上騎乘。 ↓KIBS防鎖死煞車系統(Kawasaki Intelligent Anti-lock brake system),本身是一個ABS ECU,是首次應用在市售機車身上。一般ABS系統只會監控前後輪速,但KIBS會進一步監控前煞車制動卡鉗的油壓,並從ECU取得引擎轉速、油門位置,離合器及檔位的情況。KIBS是ECU和ABS的科技結晶。 ↓後避震採用水平臥式設計,據廠方的說法,其中一個原因是讓路給排氣中段,另一個原因是提升避震在行程尾段時的反應,有助提升動態表現。另一個好處是避震接點遠離後搖臂的樞軸,可以減省車架應力集中在某一區之上,有助分散作用力,提升整體的平衡性。 Kawasaki車系中,最早使用電子控制穩定系統KTRC的GTR 1400。   . 雙載一樣可用力殺彎啦。 註1:濕重即是指一部車包含油水(汽油、機油、變速箱油、水箱水和雨刷水....等)的重量,去除這些之後則以乾重稱呼之。 註2:ram-air指的是高速衝壓模式,是由車輛高速行駛時所產生的撞風效應而來,這個特性可增加引擎的進氣量,提升動力輸出。

      忍者武士2011 Kawasaki ZX-10R - 圖片1

      過去Kawasaki的車系總是給人硬派的形像,駕駛技術門檻較高,挑戰性十足,但如果您有一定的騎乘技術,那麼肯定會帶來極大的征服感。不過,並不是每個人都有高超的駕駛功力。所以,Kawasaki為了更貼近一般的普羅大眾,新世代的Kawasaki車系越來越好騎,但也完全無損於信性能的表現。

      忍者武士2011 Kawasaki ZX-10R - 圖片2

      2011 Kawasaki ZX-10R配有43mm的日本 Showa BPF大口徑活塞倒立前叉,壓縮側和回彈調校則設於前叉頂部,預載調校則設在前叉底部。由於活塞面積差不多比傳統設計大一倍,所以能降低油壓,但同時仍能維持相同的緩衝衰減作用。對於避震收縮的初期,更能提供更穩定更流暢的表現,對入彎時的車速有很大的幫助。

      忍者武士2011 Kawasaki ZX-10R - 圖片3

      原汁原味的內容在這裡

      2011 ZX-10R濕重(註1)由208kg減至198kg,座高也由830mm下降至813mm,騎士的著足性更加。

      忍者武士2011 Kawasaki ZX-10R - 圖片4

      ↓徑向直推式總泵和徑向固定輻射式卡鉗(日本TOKIKO製品),搭配5.5mm厚的直徑310mm雙煞車碟盤,能應付最苛刻的制動需要。

      忍者武士2011 Kawasaki ZX-10R - 圖片5

      ↓曲軸馬力不計算ram-air(註2)就已有200ps,有ram-air幫助下更有210ps!這也許和壓縮比由12.9些微增加至13.0:1,和日本京濱(Keihin)製造的供油系統,且節氣門口徑由43mm增大至47mm也有密切的關係。

      忍者武士2011 Kawasaki ZX-10R - 圖片6

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      忍者武士2011 Kawasaki ZX-10R - 圖片7

      原廠及配有知名大廠瑞典Ohlins品牌的轉向防甩頭。

      忍者武士2011 Kawasaki ZX-10R - 圖片8

      ↓之前Kawasaki GTR 1400 所搭載的KTRC是為了濕地駕駛安全而設計,而Kawasaki ZX-10R的S-KTRC則是為了用盡輪胎的抓地力而誕生。並設有高中低三段動力模式選擇,可按照路面不同的磨擦力,視情況而選用不同模式。第一段全馬力full power模式,只適合配上抓地力最高的跑胎並且在乾躁的賽道上使用。第二段中級動力才適合在馬路上使用但,如果油門不打開超過50%的話,反應也是和低級(L)模式一樣。至於第三段低動力模式,只剩下原來六成的動力,適用於濕地上騎乘。

      忍者武士2011 Kawasaki ZX-10R - 圖片9

      ↓KIBS防鎖死煞車系統(Kawasaki Intelligent Anti-lock brake system),本身是一個ABS ECU,是首次應用在市售機車身上。一般ABS系統只會監控前後輪速,但KIBS會進一步監控前煞車制動卡鉗的油壓,並從ECU取得引擎轉速、油門位置,離合器及檔位的情況。KIBS是ECU和ABS的科技結晶。

      忍者武士2011 Kawasaki ZX-10R - 圖片10

      ↓後避震採用水平臥式設計,據廠方的說法,其中一個原因是讓路給排氣中段,另一個原因是提升避震在行程尾段時的反應,有助提升動態表現。另一個好處是避震接點遠離後搖臂的樞軸,可以減省車架應力集中在某一區之上,有助分散作用力,提升整體的平衡性。

      忍者武士2011 Kawasaki ZX-10R - 圖片11

      Kawasaki車系中,最早使用電子控制穩定系統KTRC的GTR 1400。

       

      忍者武士2011 Kawasaki ZX-10R - 圖片12

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      雙載一樣可用力殺彎啦。

      忍者武士2011 Kawasaki ZX-10R - 圖片13

      註1:濕重即是指一部車包含油水(汽油、機油、變速箱油、水箱水和雨刷水....等)的重量,去除這些之後則以乾重稱呼之。

      註2:ram-air指的是高速衝壓模式,是由車輛高速行駛時所產生的撞風效應而來,這個特性可增加引擎的進氣量,提升動力輸出。

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