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夜衝雪邦國際賽車場 《Porsche E-Performance Night》感受新能源魅力

如果,要說哪座FIA Grade 1等級賽車場是臺灣汽車媒體最常前往的賽道,或許,位在馬來西亞吉隆坡國際機場旁的雪邦 (Sepang) 國際賽車場,絕對會是前幾名的候選人。無論是觀賞賽事,或者輪胎體驗活動,這座佈局猶如蝴蝶展翅的賽道,都常見在我們的採訪行程當中。不過,這次的行程與過往有些不同,來到雪邦國際賽車場的時間,落在了夜幕低沉的晚間9點,避開了馬來西亞的酷熱,在相對涼爽舒適的天候下,《Porsche E-Performance Night》正準備起跑,等待著我們的,是《Cayenne E-Hybrid》、《Panamera Turbo S E-Hybrid》以及《918 Spyder》所展現的新能源性能魅力。 原汁原味的內容在這裡 ▲裝設全場域夜間照明設施之後,即使在晚上賽道路面也猶如白晝。 其實,在晚間來來雪邦國際賽車場,對我來說並非頭一遭。過去,曾經在其他友牌的邀請下,前往馬來西亞採訪在馬來西亞國慶期間舉行的MMER 12小時耐久賽 (後改制為Sepang 12 Hours) 。這場賽事,便是選在深夜的時間起跑,一路奔向日正當中的中午,長達12小時不停歇。不過,當時雪邦國際賽車場的夜間照明設施僅有大看台前方的前直道,衝向第一彎後,便只能靠著賽車的頭燈照亮路面。再一次於晚間來到雪邦國際賽車場,已經完成全場域的佈建,雖然夜幕低垂,強力的夜間照明,已將這長達5.543公里,賽道規劃猶如一隻展翼蝴蝶的賽車場路面點亮的猶如白晝。 警車開道,Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo吉隆坡夜奔 由於必須在晚間9點抵達雪邦國際賽車場,Porsche安排的住宿地點又位於吉隆坡市區,為了能夠準時抵達,Porsche不但安排Panamera 4 E-Hybrid作為媒體的接駁車,並且由專業的賽車手擔任駕駛,同時,更向馬來西亞警方提出申請,派出兩位騎乘重型機車的警官,為參與Porsche E-Performance Night的媒體進行交管與開道,一路從從吉隆坡市區奔向機場旁的雪邦國際賽車場。不但能夠讓我們擺脫吉隆坡尖峰時間的交通混亂,更能在沒有阻礙的狀況下,以乘客的角度,感受Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo的產品實力。 ▲從市區飯店到雪邦國際賽車場的接駁,Porsche也安排Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo作為接駁車。 由於搭載了整合2.9升V6雙渦輪增壓引擎與電動馬達組成的Plug-in Hybrid可充電式油電複合動力系統,Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo不但擁有462匹馬力以及高達71.4公斤米扭力的系統綜效輸出。源自於918 Spyder的電動馬達,更可提供136匹馬力與40.8公斤米扭力的動力輸出,單純使用電力驅動之下,不但具有0-100km/h加速4.6秒、極速140km/h的性能表現,更具備50公里的續航力。在擁擠的吉隆坡市區街道中,車手也刻意選用E-Power電動模式,盡可能地使用純電動模式,以零排放的方式行駛。作為乘客,感受到的,除了媲美豪華禮賓房車的行路舒適性之外,還有以電動馬達行駛之下,靜謐的座艙氛圍。而且,當有需要加速向前時,儘管處於E-Power模式,依然能夠給予隨傳隨到的動力輸出,不因為節能與零排放而有所受限。 ▲市區道路的行駛,擔任接駁車司機的專業車手,都刻意選用E-Power模式。 甩脫尖峰時刻市區交通路況,上了高速道路,又有警車開道下,轉化為Sport以及Sport Plus模式的Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo更像是掙脫束縛的猛獸。動力輸出邏輯師法918 Spyder以及919 Hybrid賽車的Panamera 4 E-Hybrid,只要大腳油門,系統便會自動將引擎與電動馬達的動力輸出結合,喚醒Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo沈睡的性能。即使,下著傾盆大雨,在專業車手的驅策下,坐在乘客座,還是可以感受到Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo兇狠的性能表現。當然,還有舒適且寧靜的座艙氛圍,不因為全力奔馳以及大雨而有所折扣。 ▲有警車的開道,不但可以擺脫吉隆坡的尖峰時刻,也能更進一步以乘客的角度感受Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo的魅力。 節能挑戰,Cayenne E-Hybrid電能繞錐 在專業車手的操駕接送之下,來到雪邦國際賽車場,Porsche安排了包括Cayenne E-Hybrid繞錐、Panamera Turbo S E-Hybrid/Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo賽道駕馭以及918 Spyder Hot Lap試乘等體驗項目,透過實際的駕駛以及試乘,展現Porsche E-Performance家族的性能魅力。在Cayenne E-Hybrid繞錐項目,除了一般的繞錐駕馭與季時競賽之外,還設定了僅能使用電力驅動的條件,掃倒三角錐或者引擎啟動,都必須接受加時的處罰。對於習慣衝刺的我們來說,確實是一項不小的挑戰。 ▲繞錐是駕駛體驗常見的關卡,但在活動中,必須避免讓Cayenne E-Hybrid的內燃機引擎啟動。 不過,場地設定在雪邦國際賽車場Pit Lane維修區通道的繞錐關卡,錐桶排列的設計,其實只要維持著穩定的油門深度,保持好速度,即使是預設的Hybrid Auto模式之下,系統都會儘可能的使用電動馬達驅動。而穩定且細膩的油門操作,也正是在繞錐駕馭,一再強調的駕駛重點,只有細膩的方向盤與油門操作,才有辦法在這個項目取得好成績。 ▲單純使用電動馬達的限制,可以讓人更細膩的操作加速踏板以及方向盤。 然而,最讓我們不習慣的,其實是體驗車上配備的後軸轉向系統。在面對繞錐這種低速左右來回的轉向,後軸轉向系統會讓車尾快速地跟進車頭轉向,使得身軀龐大的Cayenne「過於」靈活,與印象中的車輛動態有所出入,導致容易掃倒三角錐。但,一旦習慣這樣的車尾動態,其實可以更輕鬆、從容的面對這種快速左右來回的轉向操作,也能展現Cayenne E-Hybrid的靈活性。 ▲現場車輛配備的後軸轉向系統,讓人必須多花點功夫適應。 顛覆想像,Panamera Turbo S E-Hybrid雪邦盡情釋放680匹馬力 另一個實際駕駛體驗項目,則是以Panamera Turbo S E-Hybrid以及Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo為試駕車輛的全賽道駕駛體驗。沒錯!就是長達5.543公里,與過往F1比賽相同,包含後直路與前直道兩段衝刺的馬來西亞雪邦國際賽車場駕馭體驗。而,我們所駕駛的,則是以440匹馬力輸出4.0升V8雙渦輪增壓引擎為核心,搭配136匹馬力輸出電動馬達,以及14.1kWh鋰電池模組之Plug-in Hybrid可充電式油電複合動力系統為動力來源的Panamera Turbo S E-Hybrid。與擔任交通接駁的Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo最大的不同,除了五門旅行車與四門房車之間的差異,就是動力輸出的不同,Panamera Turbo S E-Hybrid具有高達680匹馬力、86.7公斤米扭力的綜效輸出,幾乎已經媲美超跑等級。 ▲全賽道駕駛體驗的車輛,是Panamera車系中動力最強悍的Turbo S E-Hybrid動力車型。 但在賽道上,真正讓人印象深刻的,除了飽滿的動力輸出,還有幾乎難以察覺的電動馬達介入時機,以及與體型難以搭起連結的操控性。比起一般強調節能的油電複合動力車款,Porsche對於Plug-in Hybrid可充電式油電複合動力系統的詮釋,更像是補充內燃機引擎的動力,讓動力輸出更上層樓,然後,在兼顧環保以及節能,在強化動力輸出的同時,也能透過油電複合動力系統,降低整體的油耗以及碳排放量。 ▲680匹馬力、86.7公斤米扭力的系統綜效輸出,在擁有兩段大直路的雪邦國際賽車場,駕駛起來相當暢快。 Panamera Turbo S E-Hybrid給人的感受,就像是擁有著雄渾爆發力的猛獸,當大腳油門衝入大直路時,680匹馬力、86.7公斤米扭力全數釋放,完全不會感覺到這是一輛把節能納入設計思維的Plug-in Hybrid可充電式油電複合動力系統。飽滿的推力,只會感覺到源源不絕的動力,正快速的把時數錶指針向上推動,然後逼近煞車點。在大腳油門,靠著PCCB陶瓷碳纖維煞車系統,將這車長逼近5米的龐然大物快速減速,然後轉動手感幾乎等同於液壓式動力輔助方向盤的EPS電子伺服式動力轉向系統,讓車頭指向彎頂點與出彎點,然後再一次享受大腳油門時的動力輸出,還有稍微靈動的車尾動態。 ▲雖然車長突破5米,但Panamers Turbo S E-Hybrid在賽道上依然靈活有勁。 讓這款看似節能的豪華性能房車,一而再的挑戰我們對於油電車的印象。掌握Panamera Turbo S E-Hybrid方向盤的每一圈,似乎都透過感官,訴說Porsche打造新能源動力車款時,都依然保留著Porsche的跑車性格。即使,我們開著的,是具有四扇車門,有著四張座椅,更把豪華納入設計重點的Panamera Turbo S E-Hybrid。 E-Performance的完整詮釋—918 Spyder 但是,如果要說能夠把Porsche的E-Performance核心理念完全展現的,還是得請出Porsche當前的性能指標車款——918 Spyder。在2013年走入量產的918 Spyder,以一具擁有600匹馬力的4.6升V8自然進氣引擎,搭配分別位於前、後軸,各具有127匹馬力與154匹馬力輸出的電動馬達,創造出875匹馬力與高達130.5公斤米扭力的綜效動力輸出。再加上輕量化的車重,0-100km/h加速僅需2.5秒就能完成,還有上看350km/h的極速表現。 ▲918 Spyder的Hot Lap,是最能體現Porsche在新能源動力設計思維的體驗項目。 在Porsche E-Performance Night活動中,Porsche也請來原廠的駕訓教練,開著918 Spyder,在這規格足以舉辦F1賽事的FIA Grade 1等級賽車場中,以Hot Lap的方式,讓我們能夠徹底感受Porsche的E-Performance核心理念。足以堪稱Porsche E-Performancer家族起點的918 Spyder,動力架構並不以節能為主要目的,而把電動馬達視為是輔助內燃機引擎的性能強化角色。與Porsche最初投入賽道的911 GT3 R Hybrid類似,電動馬達肩負的,是強化加速性能的責任,可以在引擎轉速較低的出彎時刻,立刻補充動力輸出的空窗,給予更強悍的出彎性能。 ▲具有875匹馬力、130.5公斤米扭力綜效輸出的918 Spyder,直路底入彎前的速度,可以輕鬆上看265km/h,即使是在大雨的賽道上,也是如此。 不過,也因為918 Spyder以性能輸出與操控駕馭為主要的目標,並不考量舒適性與靜謐性。在車上,被須透過內建耳機與麥克風的賽車用頭盔,經由車內的對講機才能與負責駕駛的原廠教練溝通。然而,在賽道上,注意力完全被輕量化車體結構搭配875匹馬力與130.5公斤米扭力所帶來的加速性能,還有過彎時強大的G值所吸引。看著衝向直路底時時速表逼近265km/h的數字,然後大腳煞車讓身體前甩,再順著彎道的幅度,順從離心力左右擺動,對於熱愛速度的我們而言,好不過癮! ▲即使在車內必須對抗減速、過彎時,因為慣性而造成的身體甩動,但是,918 Spyder帶來的感受,依然過癮。 同時,教練也向我們解釋,駕駛918 Spyder這類的油電超跑,已經不能像是過往駕駛純內燃機引擎一樣,只需要悶著頭向前衝。雖然依靠內燃機引擎,918 Spyder還是有相當出色的性能表現,但是要發揮極致,必須有更多的策略,善用回充機制為電池充電,已讓電動馬達能夠在最適當的時機發會作用。就像是目前Le Mans的LM P1-HY賽車或者F1賽車,都必須以更有策略的方式駕駛,透過幾圈較為順暢、柔和的駕駛方式,維持一定速度,讓電池充電,然後進行1圈或2圈的衝刺圈,才能夠發揮到極致。 你以為Porsche投入油電領域只是為了節能嗎?不!他們想的,還有讓性能更上層樓。 ▲現場擺設的Mission E概念車AR互動體驗模型,展示了Porsche E-Performance的下一個目標。

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如果,要說哪座FIA Grade 1等級賽車場是臺灣汽車媒體最常前往的賽道,或許,位在馬來西亞吉隆坡國際機場旁的雪邦 (Sepang) 國際賽車場,絕對會是前幾名的候選人。無論是觀賞賽事,或者輪胎體驗活動,這座佈局猶如蝴蝶展翅的賽道,都常見在我們的採訪行程當中。不過,這次的行程與過往有些不同,來到雪邦國際賽車場的時間,落在了夜幕低沉的晚間9點,避開了馬來西亞的酷熱,在相對涼爽舒適的天候下,《Porsche E-Performance Night》正準備起跑,等待著我們的,是《Cayenne E-Hybrid》、《Panamera Turbo S E-Hybrid》以及《918 Spyder》所展現的新能源性能魅力。

原汁原味的內容在這裡

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▲裝設全場域夜間照明設施之後,即使在晚上賽道路面也猶如白晝。

其實,在晚間來來雪邦國際賽車場,對我來說並非頭一遭。過去,曾經在其他友牌的邀請下,前往馬來西亞採訪在馬來西亞國慶期間舉行的MMER 12小時耐久賽 (後改制為Sepang 12 Hours) 。這場賽事,便是選在深夜的時間起跑,一路奔向日正當中的中午,長達12小時不停歇。不過,當時雪邦國際賽車場的夜間照明設施僅有大看台前方的前直道,衝向第一彎後,便只能靠著賽車的頭燈照亮路面。再一次於晚間來到雪邦國際賽車場,已經完成全場域的佈建,雖然夜幕低垂,強力的夜間照明,已將這長達5.543公里,賽道規劃猶如一隻展翼蝴蝶的賽車場路面點亮的猶如白晝。

警車開道,Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo吉隆坡夜奔

由於必須在晚間9點抵達雪邦國際賽車場,Porsche安排的住宿地點又位於吉隆坡市區,為了能夠準時抵達,Porsche不但安排Panamera 4 E-Hybrid作為媒體的接駁車,並且由專業的賽車手擔任駕駛,同時,更向馬來西亞警方提出申請,派出兩位騎乘重型機車的警官,為參與Porsche E-Performance Night的媒體進行交管與開道,一路從從吉隆坡市區奔向機場旁的雪邦國際賽車場。不但能夠讓我們擺脫吉隆坡尖峰時間的交通混亂,更能在沒有阻礙的狀況下,以乘客的角度,感受Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo的產品實力。

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▲從市區飯店到雪邦國際賽車場的接駁,Porsche也安排Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo作為接駁車。

由於搭載了整合2.9升V6雙渦輪增壓引擎與電動馬達組成的Plug-in Hybrid可充電式油電複合動力系統,Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo不但擁有462匹馬力以及高達71.4公斤米扭力的系統綜效輸出。源自於918 Spyder的電動馬達,更可提供136匹馬力與40.8公斤米扭力的動力輸出,單純使用電力驅動之下,不但具有0-100km/h加速4.6秒、極速140km/h的性能表現,更具備50公里的續航力。在擁擠的吉隆坡市區街道中,車手也刻意選用E-Power電動模式,盡可能地使用純電動模式,以零排放的方式行駛。作為乘客,感受到的,除了媲美豪華禮賓房車的行路舒適性之外,還有以電動馬達行駛之下,靜謐的座艙氛圍。而且,當有需要加速向前時,儘管處於E-Power模式,依然能夠給予隨傳隨到的動力輸出,不因為節能與零排放而有所受限。

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▲市區道路的行駛,擔任接駁車司機的專業車手,都刻意選用E-Power模式。

甩脫尖峰時刻市區交通路況,上了高速道路,又有警車開道下,轉化為Sport以及Sport Plus模式的Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo更像是掙脫束縛的猛獸。動力輸出邏輯師法918 Spyder以及919 Hybrid賽車的Panamera 4 E-Hybrid,只要大腳油門,系統便會自動將引擎與電動馬達的動力輸出結合,喚醒Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo沈睡的性能。即使,下著傾盆大雨,在專業車手的驅策下,坐在乘客座,還是可以感受到Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo兇狠的性能表現。當然,還有舒適且寧靜的座艙氛圍,不因為全力奔馳以及大雨而有所折扣。

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▲有警車的開道,不但可以擺脫吉隆坡的尖峰時刻,也能更進一步以乘客的角度感受Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo的魅力。

節能挑戰,Cayenne E-Hybrid電能繞錐

在專業車手的操駕接送之下,來到雪邦國際賽車場,Porsche安排了包括Cayenne E-Hybrid繞錐、Panamera Turbo S E-Hybrid/Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo賽道駕馭以及918 Spyder Hot Lap試乘等體驗項目,透過實際的駕駛以及試乘,展現Porsche E-Performance家族的性能魅力。在Cayenne E-Hybrid繞錐項目,除了一般的繞錐駕馭與季時競賽之外,還設定了僅能使用電力驅動的條件,掃倒三角錐或者引擎啟動,都必須接受加時的處罰。對於習慣衝刺的我們來說,確實是一項不小的挑戰。

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▲繞錐是駕駛體驗常見的關卡,但在活動中,必須避免讓Cayenne E-Hybrid的內燃機引擎啟動。

不過,場地設定在雪邦國際賽車場Pit Lane維修區通道的繞錐關卡,錐桶排列的設計,其實只要維持著穩定的油門深度,保持好速度,即使是預設的Hybrid Auto模式之下,系統都會儘可能的使用電動馬達驅動。而穩定且細膩的油門操作,也正是在繞錐駕馭,一再強調的駕駛重點,只有細膩的方向盤與油門操作,才有辦法在這個項目取得好成績。

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▲單純使用電動馬達的限制,可以讓人更細膩的操作加速踏板以及方向盤。

然而,最讓我們不習慣的,其實是體驗車上配備的後軸轉向系統。在面對繞錐這種低速左右來回的轉向,後軸轉向系統會讓車尾快速地跟進車頭轉向,使得身軀龐大的Cayenne「過於」靈活,與印象中的車輛動態有所出入,導致容易掃倒三角錐。但,一旦習慣這樣的車尾動態,其實可以更輕鬆、從容的面對這種快速左右來回的轉向操作,也能展現Cayenne E-Hybrid的靈活性。

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▲現場車輛配備的後軸轉向系統,讓人必須多花點功夫適應。

顛覆想像,Panamera Turbo S E-Hybrid雪邦盡情釋放680匹馬力

另一個實際駕駛體驗項目,則是以Panamera Turbo S E-Hybrid以及Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo為試駕車輛的全賽道駕駛體驗。沒錯!就是長達5.543公里,與過往F1比賽相同,包含後直路與前直道兩段衝刺的馬來西亞雪邦國際賽車場駕馭體驗。而,我們所駕駛的,則是以440匹馬力輸出4.0升V8雙渦輪增壓引擎為核心,搭配136匹馬力輸出電動馬達,以及14.1kWh鋰電池模組之Plug-in Hybrid可充電式油電複合動力系統為動力來源的Panamera Turbo S E-Hybrid。與擔任交通接駁的Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo最大的不同,除了五門旅行車與四門房車之間的差異,就是動力輸出的不同,Panamera Turbo S E-Hybrid具有高達680匹馬力、86.7公斤米扭力的綜效輸出,幾乎已經媲美超跑等級。

圖片9

▲全賽道駕駛體驗的車輛,是Panamera車系中動力最強悍的Turbo S E-Hybrid動力車型。

但在賽道上,真正讓人印象深刻的,除了飽滿的動力輸出,還有幾乎難以察覺的電動馬達介入時機,以及與體型難以搭起連結的操控性。比起一般強調節能的油電複合動力車款,Porsche對於Plug-in Hybrid可充電式油電複合動力系統的詮釋,更像是補充內燃機引擎的動力,讓動力輸出更上層樓,然後,在兼顧環保以及節能,在強化動力輸出的同時,也能透過油電複合動力系統,降低整體的油耗以及碳排放量。

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▲680匹馬力、86.7公斤米扭力的系統綜效輸出,在擁有兩段大直路的雪邦國際賽車場,駕駛起來相當暢快。

Panamera Turbo S E-Hybrid給人的感受,就像是擁有著雄渾爆發力的猛獸,當大腳油門衝入大直路時,680匹馬力、86.7公斤米扭力全數釋放,完全不會感覺到這是一輛把節能納入設計思維的Plug-in Hybrid可充電式油電複合動力系統。飽滿的推力,只會感覺到源源不絕的動力,正快速的把時數錶指針向上推動,然後逼近煞車點。在大腳油門,靠著PCCB陶瓷碳纖維煞車系統,將這車長逼近5米的龐然大物快速減速,然後轉動手感幾乎等同於液壓式動力輔助方向盤的EPS電子伺服式動力轉向系統,讓車頭指向彎頂點與出彎點,然後再一次享受大腳油門時的動力輸出,還有稍微靈動的車尾動態。

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▲雖然車長突破5米,但Panamers Turbo S E-Hybrid在賽道上依然靈活有勁。

讓這款看似節能的豪華性能房車,一而再的挑戰我們對於油電車的印象。掌握Panamera Turbo S E-Hybrid方向盤的每一圈,似乎都透過感官,訴說Porsche打造新能源動力車款時,都依然保留著Porsche的跑車性格。即使,我們開著的,是具有四扇車門,有著四張座椅,更把豪華納入設計重點的Panamera Turbo S E-Hybrid。

E-Performance的完整詮釋—918 Spyder

但是,如果要說能夠把Porsche的E-Performance核心理念完全展現的,還是得請出Porsche當前的性能指標車款——918 Spyder。在2013年走入量產的918 Spyder,以一具擁有600匹馬力的4.6升V8自然進氣引擎,搭配分別位於前、後軸,各具有127匹馬力與154匹馬力輸出的電動馬達,創造出875匹馬力與高達130.5公斤米扭力的綜效動力輸出。再加上輕量化的車重,0-100km/h加速僅需2.5秒就能完成,還有上看350km/h的極速表現。

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▲918 Spyder的Hot Lap,是最能體現Porsche在新能源動力設計思維的體驗項目。

在Porsche E-Performance Night活動中,Porsche也請來原廠的駕訓教練,開著918 Spyder,在這規格足以舉辦F1賽事的FIA Grade 1等級賽車場中,以Hot Lap的方式,讓我們能夠徹底感受Porsche的E-Performance核心理念。足以堪稱Porsche E-Performancer家族起點的918 Spyder,動力架構並不以節能為主要目的,而把電動馬達視為是輔助內燃機引擎的性能強化角色。與Porsche最初投入賽道的911 GT3 R Hybrid類似,電動馬達肩負的,是強化加速性能的責任,可以在引擎轉速較低的出彎時刻,立刻補充動力輸出的空窗,給予更強悍的出彎性能。

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▲具有875匹馬力、130.5公斤米扭力綜效輸出的918 Spyder,直路底入彎前的速度,可以輕鬆上看265km/h,即使是在大雨的賽道上,也是如此。

不過,也因為918 Spyder以性能輸出與操控駕馭為主要的目標,並不考量舒適性與靜謐性。在車上,被須透過內建耳機與麥克風的賽車用頭盔,經由車內的對講機才能與負責駕駛的原廠教練溝通。然而,在賽道上,注意力完全被輕量化車體結構搭配875匹馬力與130.5公斤米扭力所帶來的加速性能,還有過彎時強大的G值所吸引。看著衝向直路底時時速表逼近265km/h的數字,然後大腳煞車讓身體前甩,再順著彎道的幅度,順從離心力左右擺動,對於熱愛速度的我們而言,好不過癮!

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▲即使在車內必須對抗減速、過彎時,因為慣性而造成的身體甩動,但是,918 Spyder帶來的感受,依然過癮。

同時,教練也向我們解釋,駕駛918 Spyder這類的油電超跑,已經不能像是過往駕駛純內燃機引擎一樣,只需要悶著頭向前衝。雖然依靠內燃機引擎,918 Spyder還是有相當出色的性能表現,但是要發揮極致,必須有更多的策略,善用回充機制為電池充電,已讓電動馬達能夠在最適當的時機發會作用。就像是目前Le Mans的LM P1-HY賽車或者F1賽車,都必須以更有策略的方式駕駛,透過幾圈較為順暢、柔和的駕駛方式,維持一定速度,讓電池充電,然後進行1圈或2圈的衝刺圈,才能夠發揮到極致。

你以為Porsche投入油電領域只是為了節能嗎?不!他們想的,還有讓性能更上層樓。

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▲現場擺設的Mission E概念車AR互動體驗模型,展示了Porsche E-Performance的下一個目標。

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